Interlagos y el futuro incierto de las remontadas en Fórmula 1

Interlagos siempre fue tierra de milagros. De coches que arrancaban en el fondo del pelotón y terminaban en el podio, impulsados por el rebufo, el caos y la pista más viva del calendario. Pero este domingo, el viejo escenario de las grandes remontadas de la Fórmula 1 se enfrenta a un enemigo inesperado: el reglamento de 2026.

Los pilotos no lo esconden: temen que el nuevo paquete técnico haya estrangulado el espectáculo justo en uno de los templos del adelantamiento.

Un reglamento que aprieta el freno

Hace apenas una semana, en México, Lewis Hamilton y Lando Norris pusieron palabras a un malestar que se venía gestando en el paddock. El británico de Mercedes calificó como “estúpidas” las tasas de reducción de despliegue de energía que se activan cuando los coches superan cierto umbral de velocidad. Norris fue igual de claro: “arruinan un poco las carreras”.

Ese es el corazón del problema. Con las normas de 2026, el despliegue eléctrico se va cayendo en recta y la diferencia de velocidad entre coches se desploma. En un circuito como Interlagos, donde históricamente la recta de meta ha sido un trampolín para el ataque, esa pérdida de delta amenaza con convertir la carrera en un tren ordenado.

Hamilton, que arrancará 20º tras una penalización de diez puestos en parrilla, no se hace ilusiones: “adelantar será muy, muy, muy difícil. No estoy seguro de que vayáis a ver el tipo de carreras que habéis visto en el pasado”. Sus palabras pesan. Él mismo ganó el Gran Premio de Brasil de 2021 saliendo 10º, después de haber volado desde el fondo en la carrera sprint con motor nuevo.

La clave, según el siete veces campeón, está en que ahora todos los coches reducen drag en “straight mode”, sin el viejo desajuste que generaba el DRS tradicional. Antes, quien abría el flap tenía una ventaja aerodinámica evidente. Ahora, la sensación es de igualdad… pero también de bloqueo.

Max Verstappen, que se llevó la edición de 2024 desde la 17ª posición, coincide con el diagnóstico. El neerlandés sabe lo que es destrozar el pelotón en Interlagos, pero esta vez ve un escenario mucho más estático.

“Ahora no tenemos DRS y el modo de adelantamiento es muy limitado aquí por la recta larga, todos están drenando la batería”, explicó. “Así que tu diferencia de velocidad en la recta será mucho menor, un poco como en México. Será bastante más difícil, creo, adelantar en la recta larga”.

Un modo de ataque… que no ataca

El famoso “overtake mode” se ha convertido en una especie de placebo reglamentario. Sobre el papel suena bien: cualquier piloto que siga a otro dentro del segundo de margen recibe 0,5 MJ extra de energía. En la práctica, el impacto es mínimo.

Carlos Sainz, al volante del Williams, lo cuantificó con frialdad: esa ayuda vale “una o dos décimas” por vuelta. Demasiado poco para generar el diferencial de velocidad necesario en una recta donde todos vacían la batería a la vez.

“De todas formas, no espero poder avanzar demasiado con la cantidad de penalizaciones que hay y todo”, deslizó el español, resignado ante un escenario en el que el reglamento parece más decisivo que el talento al volante.

Interlagos, el circuito de las embestidas desde atrás, corre el riesgo de convertirse en una procesión si todo se mantiene en seco.

La lluvia, el gran comodín

Y ahí entra en juego el verdadero factor X del fin de semana: el cielo de São Paulo.

Todas estas limitaciones del “overtake mode” tienen sentido en seco. Cuando el asfalto se moja, el tablero cambia por completo. El reglamento permite desactivar el aero activo, el rebufo crece y la aerodinámica pasa a un segundo plano frente al agarre mecánico, el valor y la lectura de la pista.

Andrea Stella, jefe de equipo de McLaren, no ve probable un domingo soleado. “Me sorprendería que tengamos una carrera en seco”, advirtió, subrayando que el escenario sería casi inédito para esta Fórmula 1, acostumbrada a mojados breves o a trazados donde adelantar es casi imposible sin importar las normas.

En su análisis, la incógnita no es tanto si lloverá, sino cuánto y con qué intensidad. Un aguacero puede llevar a la suspensión por visibilidad y aquaplaning; una lluvia constante pero moderada, en cambio, abriría una ventana fascinante.

“En algunas condiciones, los neumáticos y los coches levantan tanta agua que no hay nada que hacer, hay que parar la sesión”, admitió. “Si la visibilidad es aceptable, podemos tener carrera. Y espero que, aunque la lluvia sea constante, sea de menor intensidad”.

La clasificación ya ofreció una pista: con agua en el asfalto, los monoplazas demostraron que pueden tolerar una cantidad razonable de agua en términos de visibilidad y agarre. De ahí el optimismo de Stella respecto a la posibilidad de correr… y su escepticismo sobre ver un gran premio completamente seco.

Pirelli, la estrategia y el reloj

Desde el muro de Pirelli, el mensaje es claro: las gomas de lluvia funcionaron en clasificación, así que tanto el neumático de lluvia extrema como el intermedio son opciones reales para la carrera, sea cual sea el nivel de agua.

Si el cielo da tregua y la pista se mantiene seca, el guion estratégico apunta a dos paradas. La degradación es alta, y las combinaciones más probables pasan por blando/medio/blando o medio/duro/blando. El compuesto duro entra en escena solo si las temperaturas caen, algo que encaja con su ventana de trabajo más baja. El problema es que el intento de ahorrar con una sola parada cuesta alrededor de diez segundos respecto a la doble detención. Un mundo en términos de tiempo de carrera.

Todo, sin embargo, se reduce a una imagen muy concreta: el cielo de São Paulo a las 14:00, hora local. Las previsiones hablan de chubascos por la mañana. Si esas nubes se desplazan antes de la salida, Interlagos puede convertirse en el laboratorio perfecto de la nueva Fórmula 1, con menos adelantamientos y más gestión.

Si no lo hacen, si la lluvia se queda a jugar, el viejo circuito podría rebelarse contra el reglamento y devolvernos lo que siempre le hizo grande: una carrera abierta, imprevisible, y un pelotón en el que nadie está a salvo, ni siquiera en la recta más larga.