Mercedes inicia una nueva era en la Fórmula 1

Mercedes ha arrancado la nueva generación de reglas de Fórmula 1 como acostumbra: doblete de títulos y sensación de control absoluto. Pero bajo la superficie de ese dominio se está cociendo algo distinto. Algo mucho más apretado. Mucho más incómodo para quien quiera mandar con puño de hierro.

Una semana después de que Kimi Antonelli se convirtiera en el campeón del mundo más joven de la historia en México, el equipo de Brackley remató el trabajo en Brasil: título de constructores asegurado en São Paulo con tres Grandes Premios aún por disputarse. Objetivo cumplido, sí. Celebración contenida.

En Interlagos, Antonelli solo pudo ser quinto, justo detrás de su compañero George Russell, mientras Lando Norris se llevaba la victoria para McLaren. Para un equipo que empezó 2026 con seis triunfos consecutivos, llegar al cierre del año con solo una victoria en las últimas cinco carreras deja un regusto extraño.

Nada que ver con 2014, cuando la llegada de las unidades híbridas abrió una era de tiranía plateada: ocho títulos de constructores seguidos y una temporada inaugural en la que Mercedes no solo ganó las seis primeras carreras, sino también las siete últimas. Entonces arrasaba. Ahora manda, pero siente el aliento en la nuca.

Wolff ve el futuro… y no es un paseo

Toto Wolff, arquitecto de aquella hegemonía y jefe del proyecto actual, lo dejó claro tras la carrera del domingo. Ya no ve margen para temporadas en las que un solo equipo desaparezca por el horizonte. Los rivales son demasiado profesionales, demasiado armados en recursos y capacidad.

Lo ha vivido en primera persona este mismo año: de dominar con claridad a ver cómo, en cuestión de pocas carreras, una gran actualización no funciona como se esperaba y el coche cae a ser “solo” el tercero en ritmo puro. El austriaco admite que desearía otra racha de campeonatos para Mercedes, pero no cree que el deporte vaya por ahí.

Y los datos le dan la razón.

Desde aquel arranque demoledor de seis victorias seguidas de Mercedes, el reparto de triunfos cuenta otra historia: seis más para las Flechas de Plata, tres para Norris con McLaren, tres para Max Verstappen con Red Bull y una para Lewis Hamilton y otra para Charles Leclerc con Ferrari. Cuatro equipos, cinco ganadores, un campeón precoz y un título de constructores decidido… pero con sensación de guerra abierta.

Motores: ya no hay un gigante solitario

La gran diferencia con 2014 está en el corazón del coche. Entonces, Mercedes construyó una ventaja gigantesca con su unidad de potencia. Esta vez, el panorama es mucho más plano.

La propia FIA, con su sistema de monitorización en temporada, dictaminó que Red Bull ha logrado el motor más fuerte en su primer año como fabricante. Un veredicto sorprendente, casi provocador, teniendo en cuenta que Mercedes dominaba en resultados cuando se hizo esa evaluación. El enfado en el paddock fue evidente: muchos no entendían que el equipo más fuerte en pista pudiera, además, acceder a más margen de mejora gracias a los mecanismos de compensación.

Ese sistema, el ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), nació precisamente para evitar fugas irreparables: si un fabricante está a más de un dos por ciento del mejor, recibe oportunidades extra de desarrollo; si la brecha supera el cuatro por ciento, aún más ayuda. Un cortafuegos reglamentario para impedir otro 2014.

Más allá de las polémicas, el simple hecho de que Red Bull pueda ser considerado el motor de referencia habla de un escenario nuevo: Mercedes ya no juega sola. La división de motores de Milton Keynes está en pañales, pero ya compite de tú a tú. Con tiempo, experiencia y estabilidad, ese pulso promete endurecerse todavía más, desplazando el foco hacia el chasis y el talento de los pilotos.

McLaren también entra en la ecuación. Monta motores Mercedes y ya demostró con sus títulos de 2024 y 2025 que un equipo cliente puede ser campeón. Este primer año con las nuevas reglas les ha castigado por detalles muy concretos, como unas relaciones de cambio más cortas de lo deseado que les han costado rendimiento. Un problema de integración que difícilmente sufre un equipo oficial, pero que en Woking confían en corregir este invierno para exprimir de verdad la unidad alemana.

Ferrari, por su parte, ha vivido 2026 con un déficit de potencia claro respecto a los otros tres miembros del gran bloque. Hamilton lo ha repetido desde el inicio del curso: prioridad absoluta para 2027 es recortar, o directamente borrar, esa desventaja en el motor. Si lo logran, el equilibrio de fuerzas puede saltar por los aires.

Ferrari, McLaren, Red Bull: margen por explotar

Más allá de los caballos, hay mucho terreno fácil de ganar para quienes persiguen a Antonelli y Mercedes.

Ferrari es el ejemplo más evidente. Ha perdido puntos a un ritmo alarmante por errores propios: clasificación desaprovechada en Q3 cuando el coche parecía capaz de pelear por la pole, decisiones estratégicas cuestionables, sanciones de sus pilotos y, sobre todo, una agresividad mal medida en pista entre Hamilton y Leclerc.

México fue el símbolo de todo eso: un probable doblete tirado por la borda en la primera vuelta tras un toque entre sus dos estrellas. Con ese nivel de ineficiencia operativa, cuesta verles cortando de raíz la sequía de títulos, por mucho talento que tengan al volante.

McLaren también se ha disparado en el pie en 2026, aunque por un motivo distinto. Buena parte de sus recursos se fueron el año anterior en asegurar que Norris o Piastri cerraran el título de 2025, que acabó en manos del británico. El precio ha sido un arranque lento con las nuevas reglas. Ahora, con Andrea Stella reordenando prioridades, todo apunta a que el músculo técnico de Woking se volcará en volver a la pelea grande desde la primera carrera del próximo año.

Y luego está Red Bull. En los dos últimos años se ha ganado a pulso la etiqueta de rey del desarrollo. Ha sido capaz de arrancar lejos del ritmo de cabeza y terminar la temporada con un coche que muchos consideran el mejor del grupo. Verstappen lo ha demostrado en la pista: dominó el final del curso pasado hasta casi arrebatarle el título a Norris y encadena ocho podios seguidos desde Monza.

El reto para los de Laurent Mekies es evidente: empezar fuerte. Si Red Bull arranca 2027 con un monoplaza tan competitivo como el que suele tener en octubre, Verstappen se convierte en un problema mayúsculo para cualquiera que sueñe con el campeonato. El propio Mekies lo resumió el domingo: llegar a la segunda mitad de 2026 sin saber cuál de los cuatro grandes ganará cada fin de semana es, simplemente, oro para el espectáculo.

El enigma Mercedes: error real o farol calculado

El tramo final de temporada ha abierto una incógnita incómoda para Mercedes. El gran paquete de mejoras que estrenó en Malasia, a principios de octubre, debía devolverles una ventaja clara. Lo anunciaron con confianza. Lo esperaban con ilusión. Pero el coche no ha respondido.

Mientras sus rivales introducían actualizaciones constantes, los campeones optaron por una apuesta de alto riesgo: acumular desarrollo y lanzar un paquete masivo cuando Sepang acogiera el reprogramado Gran Premio de Bahréin. El plan era golpear una sola vez y muy fuerte. El resultado ha sido tibio: desde entonces, solo el triunfo de Antonelli en Austin rompe una racha discreta para un equipo que se había acostumbrado a ganar por sistema.

Si en Brackley están tan sorprendidos como dicen por la falta de rendimiento de ese paquete, las preguntas se multiplican. ¿En qué dirección han estado trabajando de cara a 2027? ¿Cuánto del concepto futuro depende de una línea de desarrollo que ahora parece equivocada?

También cabe otra lectura, más maliciosa: que haya más teatro del que se admite y que una parte considerable de los recursos ya esté volcada en el coche del año que viene. No sería la primera vez. En 2019, Mercedes empezó arrasando, vio cómo Red Bull y Ferrari se acercaban y muchos soñaron con un 2020 ajustado. Lo que llegó fue otra campaña demoledora de las Flechas de Plata.

Wolff lo ve distinto, al menos de puertas para afuera. Habla de “tres o cuatro equipos” con opciones reales de título el próximo año y se define como un tipo de vaso medio vacío, ya pensando en la próxima carrera, en el próximo campeonato.

La sensación, sin embargo, es compartida en todo el paddock: el ciclo que se abre no huele a dictadura, sino a pugna constante. Mercedes sigue en lo más alto, pero el margen se ha encogido, los errores se pagan al instante y los rivales ya no se conforman con ser comparsa.

La pregunta es sencilla y brutal: ¿quién se atreverá a destronar a Antonelli y a las Flechas de Plata cuando se apague el siguiente semáforo?